Siemens Mobility raggiunge un traguardo fondamentale nel progetto ferroviario AutomatedTrain

Siemens Mobility, insieme a Deutsche Bahn e a partner industriali e scientifici, ha sviluppato le basi operative e i concetti architettonici per il trasporto ferroviario senza conducente nell'ambito dell'iniziativa congiunta di ricerca AutomatedTrain. La suite tecnologica è stata integrata su un treno regionale Siemens Mireo, consentendo verifiche e dimostrazioni funzionali dell'invio automatizzato del veicolo, dell'esercizio di linea e delle sequenze di stazionamento in deposito.

Sequenza operativa e architettura di sistema
In condizioni di prova, il treno si avvia tramite un comando esterno, esegue un'autodiagnostica autonoma pre-partenza e naviga senza personale di bordo dal deposito di manutenzione alla stazione di partenza programmata. Il rilevamento degli ostacoli lungo i binari avviene in modo continuativo lungo l'intero itinerario per attivare reazioni automatiche al presentarsi di conflitti di percorso.

Il coordinamento del sistema si basa sull'integrazione di Automatic Train Operation (ATO), infrastruttura di segnalamento gestita dall'European Train Control System (ETCS), moduli di controllo del veicolo e suite di sensori per la percezione dell'ambiente circostante. Il monitoraggio del percorso unisce una localizzazione ad altissima precisione del veicolo a mappe digitali ad alta definizione dei binari per identificare oggetti presenti all'interno della sagoma limite.

Piattaforma Advanced Vital Vehicle Operation
L'esecuzione critica per la sicurezza è affidata ad AVVO (Advanced Vital Vehicle Operation), una piattaforma centrale di bordo che gestisce le routine operative critiche. Il sistema coordina le frenate, la preparazione del rotabile, la direzione di marcia e la velocità di trasferimento, garantendo il passaggio autonomo a uno stato di sicurezza intrinseca (fail-safe) in caso di anomalia. AVVO mantiene inoltre collegamenti telemetrici protetti tra il materiale rotabile automatizzato e i regolatori della circolazione.

Il progetto si è concentrato sulla definizione di framework architetturali e specifiche tecniche a supporto della successiva standardizzazione ferroviaria e dell'omologazione normativa per l'esercizio senza conducente sulle linee principali. L'iniziativa di ricerca è stata sostenuta dal pacchetto di stimoli economici del governo tedesco e cofinanziata dall'Unione Europea attraverso il Piano per la ripresa e la resilienza della Germania.

Contesto aggiuntivo
Questa sezione illustra specifiche tecniche non incluse nel comunicato stampa originale.

L'esercizio ferroviario completamente non presidiato corrisponde al livello di automazione 4 (GoA4) secondo lo standard di classificazione funzionale IEC 62290; richiede che il materiale rotabile gestisca l'incarrozzamento dei passeggeri, la protezione dinamica della marcia treno, lo sgombero dagli ostacoli e la gestione dei guasti senza personale operativo a bordo. L'esercizio automatizzato su linee principali adotta ATO su ETCS Livello 2 o Livello 3 (conforme alle Specifiche Tecniche di Interoperabilità, STI, dell'Agenzia dell'Unione Europea per le Ferrovie), comunicando autorità di movimento e profili di velocità tramite ponti radio GSM-R o FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) a un European Vital Computer (EVC) di bordo. Per la consapevolezza ambientale, le serie di sensori integrano LiDAR a lungo raggio, telecamere stereo-ottiche e array radar con reti neurali edge per rilevare detriti sui binari, intrusioni trasversali e aspetti dei segnali a distanze superiori agli spazi di arresto calcolati tra 500 e 800 metri. Le piattaforme di sicurezza del veicolo progettate per il controllo ferroviario autonomo sono ingegnerizzate per il Livello di Integrità della Sicurezza 4 (SIL4), come prescritto dagli standard CENELEC EN 50126, EN 50128 ed EN 50129 per il software ferroviario vitale e le architetture elettroniche.

A cura di Romila DSilva, redattrice di Induportals, con assistenza dell'IA.